O momento vívido pela empresa aeronáutica levanta uma questão que vai além do desempenho financeiro: trata-se apenas de um ciclo positivo ou o surgimento de uma nova gigante brasileira? Especialistas, ouvidos pela Sputnik Brasil, comentam.

Após quase ter sido vendida para a Boeing em 2018, a Embraer atravessa um dos períodos mais promissores de sua história e pode estar diante de uma rara oportunidade para ampliar seu espaço no mercado mundial de aviação. A avaliação foi feita pela revista britânica The Economist , que aponta uma combinação de fatores desenvolvidos ao fabricante brasileiro, enquanto Airbus e Boeing enfrentam dificuldades para atender à demanda global por novas aeronaves.

A Embraer encerrou um ciclo de forte expansão, com valorização de aproximadamente dez vezes de suas ações desde o início de 2021 e uma carteira de pedidos firmes de US$ 34,5 bilhões, a maior da história da companhia. A empresa espera entregar 255 aeronaves em 2026, contra 141 em 2021.

Ao mesmo tempo, Airbus e Boeing acumulam uma fila de cerca de 16 mil aeronaves comerciais, com prazos de entrega que podem chegar a oito ou dez anos em alguns modelos, enquanto os jatos E2 da Embraer podem ser entregues em menos de dois anos.

A própria empresa projeta uma demanda global de 8.500 aeronaves de até 150 assentos entre 2026 e 2045, em um mercado estimado em US$ 650 bilhões. Mais da metade desses aviões deverá substituir modelos antigos, enquanto o restante atenderá à expansão da malha aérea, especialmente em mercados regionais.

Para Fernando De Borthole, aviador e diretor do programa Aero, Por Trás da Aviação , a oportunidade atual da Embraer é resultado de um desequilíbrio entre a demanda global por aeronaves e a capacidade da indústria de entregá-las.

Hoje, as companhias aéreas já superaram os níveis de transporte anteriores à pandemia e precisam renovar e ampliar suas frotas, mas os fabricantes não conseguem acompanhar a velocidade da demanda.

Ao mesmo tempo, as empresas aéreas passaram a priorizar aeronaves mais eficientes e capazes de conectar cidades diretamente, sem depender necessariamente de grandes hubs, o que favorece o E2 da Embraer. Borthole pondera, porém, que a Embraer não deve ser vista como uma concorrente integrante da Airbus e Boeing.

A fabricante brasileira ocupa sobretudo os segmentos de aeronaves entre 100 e 150 passageiros, no qual o E195-E2 disputa espaço principalmente com o A220, enquanto as gigantes possuem portfólios que avançam para aeronaves maiores e de longo alcance.

"Onde a Embraer termina, essas outras empresas iniciam o portfólio."

A oportunidade, entretanto, pode deixar um legado de longo prazo: uma vez que uma companhia aérea incorporando aeronaves da Embraer, precisa investir em treinamento, manutenção, peças e infraestrutura para operar o novo modelo. Por isso, mesmo que os gargalos da Airbus e Boeing sejam temporários, os clientes conquistados pela fabricante brasileira podem permanecer por décadas.

Essa combinação entre tecnologia, exportação e relações de longo prazo também explica, para Borthole, o peso da Embraer para a diplomacia comercial brasileira. Ao contrário de empresas que exportam commodities, o fabricante vende tecnologia e engenharia de alto valor agregado.

Segundo José Augusto Zague, pesquisador do Pós-Doutorado do Projeto Pró-Defesa V pelo Instituto de Políticas Públicas e Relações Internacionais (IPPRI-Unesp) e do Grupo de Estudos de Defesa e Segurança Internacional (GEDES-Unesp), é importante também olhar para a expansão da Embraer no setor de defesa.

Para ele, especialmente o KC-390, foi projetado comercialmente para a empresa e o Brasil no exterior, com vendas para países da OTAN e outros mercados. O modelo, desenvolvido a partir de uma demanda da Força Aérea Brasileira, tem potencial para substituir o C-130 Hercules, de fabricação estadunidense, em diferentes forças aéreas.

É justamente por esse destaque no setor de defesa, cujas soluções de empresas estão apresentadas em mais de 60 países, que Borthole vê na empresa o potencial para exercer um papel semelhante ao de empresas como a Petrobras e grandes construtoras na abertura de portas para o Brasil no exterior.

"Hoje o ativo que o Brasil coloca no mercado com a Embraer é tecnologia, engenharia e indústria de altíssima complexidade."

Zaque, no entanto, é mais cuidadoso e afirma que a Embraer é uma exceção dentro da indústria brasileira, tanto no setor de defesa quanto na indústria de alta tecnologia. Para ele, o sucesso internacional do fabricante não é suficiente, por si só, para ampliar a influência do Brasil, uma vez que é um dos poucos produtos capazes de produzir de alta tecnologia.

Além disso, aponta que a Embraer ainda depende de fornecedores estrangeiros para componentes críticos de suas aeronaves, como motores, aviônicos e sistemas computadorizados de voo. Essa dependência pode impor limites à autonomia brasileira e até afetar a capacidade de exportação dos produtos.

No caso do KC-390, por exemplo, um eventual veto do país responsável por um componente poderia impedir a venda da aeronave em determinados mercados. Assim, o diferencial brasileiro é principalmente na engenharia aeronáutica de excelência, responsável pelo desenvolvimento e pelas inovações incorporadas às aeronaves da empresa.

"É uma empresa que podemos dizer que é como se fosse uma ilha, do ponto de vista da produção de tecnologia mais avançada."