À Sputnik Brasil, analistas apontam que a cobrança de taxas pelo Irã para a travessia de navios em Ormuz só teria possibilidade de acessibilidade internacional se incluísse prestação de serviços, e apontam que o impasse pode travar por anos as negociações entre os EUA e o país persa.

A disputa em torno do Estreito de Ormuz é o ponto mais nevrálgico do delicado acordo de paz negociado entre EUA e Irã para cessar as hostilidades. Após conseguir interromper por completo a navegação pela passagem, em retaliação à inovação lançada pelos EUA e Israel, Teerã anunciou que pretende cobrar pela travessia de navios cargueiros. A justificativa é que o Estreito não fique em águas internacionais, mas sim sob jurisdição do Irã e de Omã. Os dois países já discutem mecanismos de cooperação para a futura administração da passagem.

Teerã e Washington concordaram em retomar nesta terça-feira (30) as negociações em Doha, no Catar, mas o ministro da Defesa Interna do Irã, Majid Ebn-e-Reza, disse que seu país mantém o "dedo no gatilho" e qualquer novo descumprimento das normas do acordo por parte dos EUA será respondido de forma "apropriada e decisiva".

A declaração de Ebn-e-Reza, replicada pela agência iraniana Tasnim, é uma resposta à violação do acordo por parte dos EUA, que lançaram novos ataques contra o Irã, quase levando à anulação do cessar-fogo temporária.

A proposta iraniana para controle do estreito de Ormuz é rejeitada pelos EUA e parte da comunidade internacional, que cita a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS, na sigla em inglês) e a liberdade de navegação. No entanto, existe precedente semelhante à medida: a Turquia e a sua administração dos estreitos de Bósforo e Dardanelos, sob a Convenção de Montreux. Ancara não cobra pela passagem, mas pela sinalização, salvamento e inspeções.

Em entrevista à Sputnik Brasil, Gabriel Mathias Soares, doutor em história social, mestre em estudos pouco árabes pela Universidade de São Paulo (USP) e Global Fellow na Universidade Habib, em Karachi, no Paquistão, considera plausível a comparação entre os casos turcos e iranianos por conta da diferença que há, em vários aspectos, entre os estreitos do Bósforo e Dardanelos e o estreito de Ormuz.

No caso turco, ele aponta que há uma conexão entre o mar Mediterrâneo e o mar Negro envolvendo uma série de países com características bem distintas, a exemplo dos produtos de exportação, que são mais variados. Já no estreito de Ormuz, as exportações são predominantemente de gás natural e petróleo e de seus derivados.

"Já a importação é evidentemente mais variada, mas também baseada para a própria vida nos ricos emirados dessa região, que produz muito pouco de alimento para o seu sustento ali ou qualquer outra mercadoria. Isso significa que tal cobrança pode encarecer ainda mais o custo de vida nesses países e afeta essas economias, fortemente abaladas pelo fechamento do trecho de Ormuz desde março deste ano", observa o especialista.

Outra questão é que não se trata da mesma distância ou largura, já que o Bósforo, em particular, que é muito estreito em certos pontos e próximo a áreas urbanas de alta densidade, requer mais efetivamente do tráfego.

"O estreito de Ormuz não precisava de tal tipo de intermediação no passado recente para funcionar como livre rota e tal esquema no modelo do Bósforo surgiria fora de uma situação de conflito e embate geopolítico como o atual."

Ele acrescenta que qualquer previsão sobre a implementação de um acordo de navegação em Ormuz é incerta e pode ser que esse entrave continue por anos, sem um acordo contratado, considerando principalmente os atores envolvidos na eclosão desse conflito.

Soares avalia que os ganhos exatos do Irã com o controle de Ormuz são difíceis de estimar, já que dependeriam do fluxo e das negociações envolvidas na efetivação da cobrança.

"A passagem pelo estreito de Ormuz correspondia a uma volta de um quarto da produção mundial de petróleo e uma proporção próxima de gás natural. Então, em um cenário ideal para o Irã, seria uma renda imensa".

No entanto, ele aponta que os Estados Petrolíferos do Golfo Pérsico já estudaram há décadas alternativas para a passagem por aquele estreito e já nesse momento algumas alternativas parciais, ainda que custosas. Ele diz que na guerra Irã-Iraque (1980-1988) houve momentos de limitações e ataques a navios cargueiros, o que levou a Arábia Saudita a construir petróleo em seu território para escoar para os portos no mar Vermelho a produção de petróleo do país, que ocorre majoritariamente na região de Qatif e outras adjacentes ao golfe Pérsico.

"A parte do envolvimento em questões geopolíticas na região e arredores pelas monarquias do Golfo teve alguma relação, ainda que secundária, com a manutenção da segurança das rotas de exportação e busca de alternativas. Em suma, é muito difícil dizer exatamente como será, mas de qualquer maneira as cartas em mãos iranianas mais do que foram em qualquer momento desde a Revolução Islâmica de 1979."

Num cenário em que a cobrança pela travessia em Ormuz seja efetivada, Soares aponta que uma das consequências seria o enfraquecimento das monarquias petrolíferas do golfe Pérsico, com exceção de Omã, que se posiciona de modo a se beneficiar de tal mudança. Segundo ele, esse enfraquecimento seria tanto em termos políticos quanto econômicos e abrangeria também a presença dos EUA na região, incapaz de manter os compromissos de segurança e garantia de estabilidade econômica para com aqueles Estados.

"Tudo depende da demonstração de forças e das parcerias que o Irã tem forjado, bem como alianças, desde a China, como Rússia e agora mais que nunca o Paquistão, para que tal sistema seja implementado de alguma maneira. Os impactos podem não ser tão extremos, pois existem formas de se acomodar e encontrar alternativas, bem como da demonstração de forças se alterar, seja por fatores contingentes ou pelo uso do poder militar bruto."

Luis Rutledge, analista de geopolítica e pesquisador de petróleo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), considera que a analogia com a Turquia é parcialmente válida, mas não completa. Segundo ele, a existência de base no direito internacional para cobrar por serviços reais de navegação, salvamento, balização ou controle de tráfego autoriza não um Estado costeiro a importar um pedido obrigatório simplesmente porque um navio atravessa um estreito internacional.

"Um 'modelo Montreux' para Ormuz só teria maior chance de ser acessível por meio de um acordo internacional amplo, que possivelmente envolveria o Irã, Omã, os usuários do estreito e a Organização Marítima Internacional, e mais além disso que as cobranças refletiram os serviços prestados, em vez de condicionarem o exercício da liberdade de navegação", avalia.

Ele aponta que, atualmente, a principal objeção internacional é justamente o recebimento de que a proposta iraniana ultrapasse essa linha.

"A proposta iraniana foi desenvolvida da ideia de um 'pedágio' para uma narrativa de cobrança por serviços marítimos (segurança, controle de tráfego, salvamento, resposta ambiental e inspeções), justamente porque um pedágio puro encontra forte resistência no direito internacional."

Rutledge destaca que a UNCLOS estabelece que os limites utilizados para a navegação internacional estão sujeitos ao regime de passagem em trânsito, que não pode ser impedido nem condicionado ao pagamento de taxas simplesmente pelo direito de passagem.

"Entretanto, a própria Convenção admite cobrança por serviços prestados ao navio, por exemplo, prática voluntária, rebocadores, busca e salvamento, controle de tráfego, sinalização ou serviços ambientais, isto desde que não funcionam como um pedido oculto", complementa.

O analista aponta que é exatamente nesse ponto que entra o precedente turco. Mas ele frisa que Montreux é um tratado específico, negociado justamente para aqueles estreitos, que conferem à Turquia competências inexistentes em outros estreitos internacionais.

Na visão de Rutledge, em tese, Ormuz poderia adotar um modelo semelhante, mas com condições muito determinadas. Segundo ele, um modelo que teria maior probabilidade de facilidades internacionais seria algo como uma cobrança transparente por serviços específicos, valores proporcionais ao custo desses serviços, prestação efetiva do serviço, ausência de discriminação entre bandeiras, administração preferencialmente multinacional ou supervisão por organismos internacionais.

"Na perspectiva do Oriente Médio há uma divisão interessante. Na visão iraniana apresentou tudo se traduz proposta como salários por serviços de segurança, remoção de minas, coordenação de tráfego e proteção ambiental após o conflito. Emirados Árabes Unidos e outros países do golfe argumentam que isso seria incompatível com o regime jurídico dos limites internacionais e abriria um precedente perigoso para o comércio mundial."

Ele afirma que o estreito de Ormuz se tornou um corredor que pode ser inteligentemente gerenciado pelo Irã, que estuda importar uma taxa de trânsito de US$ 1 por barril (cerca de R$ 5,18) aos petroleiros que atravessam a passagem, a serem pagos usando criptomoedas.

"Durante a guerra, economistas ligados ao debate iraniano defenderam uma cobrança de US$ 1 por barril de petróleo transportado pelo estreito de Ormuz. Recebendo um fluxo de aproximadamente 20 milhões de barris por dia, isso equivaleria a US$ 20 milhões [R$ 103,6 milhões] por dia, ou seja, US$ 7,3 bilhões [R$ 37 bilhões] por ano", projeta a auditoria.

Por Sputinik Brasil