Em entrevista à Sputnik Brasil, analistas afirmam que o projeto do governo para a concessão de hidrovias beneficia o escoamento de produtos e reduz o custo e o tempo do transporte de passageiros.

O Brasil tem 20 mil quilômetros de rios economicamente navegáveis e capacidade para dobrar essa extensão. Diante desse potencial pouco aproveitado, o governo do Brasil planeja avançar os trabalhos de concessão de hidrovias como forma de reduzir os custos logísticos de escoamento de produtos, ampliar a matriz de transportes e o desenvolvimento, sobretudo da região Norte do país.

Fazem parte desse projeto algumas grandes obras de infraestrutura, como o porto Manaus Moderna, desenvolvida entre o Ministério de Portos e Aeroportos e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), e o Hidrovia do Paraguai, que envolve Brasil, Paraguai e Bolívia, cujo primeiro leilão está marcado para o primeiro semestre de 2027.

No entanto, projetos do tipo encontram críticos nos movimentos indígenas e ambientais. Em fevereiro deste ano um grande protesto contra a dragagem do rio Tapajós reuniu 1,2 mil de indígenas de diferentes etnias, Tapajó, Kayapó, Panará e Munduruku, por verem no processo um prelúdio para a privatização das águas do rio, o que pode afetar suas terras.

Recentemente, em entrevista ao programa Bom dia Ministro, o ministro Portos e Aeroportos, Tomé Franca, rebateu a argumentação desses e outros movimentos críticos.

"O rio continua público, o rio continua das pessoas, e não haverá custo para as populações ribeirinhas, para as pequenas embarcações. O que está se estudando no Brasil são as concessões dos serviços para que as grandes empresas que utilizam os rios possam custear todo o benefício que as populações ribeirinhas, que as populações que usam o rio no seu dia a dia, possam ter com serviço de mais qualidade."

Levi Salvi, professor e chefe do setor de Transportes do curso de engenharia civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), ressalta que o Brasil tem o privilégio de ter a maior malha hidrográfica do mundo, com grande parte naturalmente navegável, mas esse potencial é pouco aproveitado.

"Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários [Antaq], menos da metade é explorada para o transporte. Continuamos com boa parte do investimento no modal rodoviário, que não é economicamente viável para cargas, se comparado com o transporte hidroviário. O modal aquaviário é pelo menos 60% mais barato que o modal rodoviário por tonelada transportada."

Para Salvi, o principal entrave para o desponte do modal é o baixo investimento em infraestrutura ao longo dos anos. Há muito tempo não se observa uma expansão significativa da área. "Existem também fatores secundários, como a lentidão dos processos burocráticos e licenciamento ambiental."

"Condições naturais também representam desafios para o setor, como a variação de profundidade nos rios nos períodos de seca, que dificultam a navegação e variam de um ano para outro."

Esse subaproveitamento do potencial hídrico para os transportes causa consequências econômicas severas para o Brasil, aponta à Sputnik Brasil o coordenador do Comitê de Ciência e Tecnologia da Amazônia Azul Tecnologias de Defesa SA (Amazul) e diretor técnico da Associação Brasileira para o Desenvolvimento de Atividades Nucleares (ABDAN) Leonam dos Santos Guimarães.

"Os custos logísticos ficam elevados, há maior consumo de combustíveis fósseis e menor competitividade para diversos setores da economia."

Segundo ele, os principais obstáculos para destravar o potencial hidroviário incluem:

Ao mesmo tempo, o especialista aponta que os principais benefícios no uso das hidrovias são:

Nesse cenário, as regiões que mais poderão se beneficiar com as concessão são o Centro-Oeste, especialmente para sua produção agrícola; o Norte, onde os rios já desempenham papel fundamental na mobilidade, e as bacia do rio Tocantins e do rio Paraná

"Esses corredores podem reduzir a dependência dos portos do Sudeste e encurtar distâncias logísticas para os mercados internacionais."

Concessão é privatização disfarçada?

Guimarães considera que a concessão de hidrovias não representa uma privatização, pois a infraestrutura continua sendo pública e a titularidade da via navegável permanece com a União. O que é transferido à iniciativa privada é o direito de operar, manter, modernizar e investir em determinados serviços durante um prazo definido contratualmente.

"A distinção fundamental está no fato de que funções típicas de Estado como regulação, fiscalização, licenciamento, defesa nacional, policiamento, controle aduaneiro e gestão da soberania territorial continuam sob responsabilidade do poder público."

No entanto, ele frisa que o limite entre modernização e privatização torna-se mais sensível quando operadores privados passam a exercer influência excessiva sobre ativos estratégicos sem mecanismos adequados de supervisão estatal.

"Por isso, contratos bem estruturados e uma regulação forte são essenciais para garantir que a eficiência econômica não comprometa o interesse público."

Ele afirma que as concessões podem abrir um novo debate sobre soberania, pois as hidrovias não são apenas corredores econômicos tendo também importância estratégica, ambiental, social, territorial e, em alguns casos, militar. Esse debate se torna ainda mais crítico quando se trata de corredores localizados na Amazônia, em áreas de fronteira ou em regiões consideradas críticas para a integração nacional.

"Nesses casos, a preocupação não é apenas quem opera a infraestrutura, mas quem detém a capacidade efetiva de influenciar fluxos logísticos essenciais para o país. [...] A questão central, portanto, não é escolher entre Estado ou mercado, mas construir um modelo de governança capaz de combinar eficiência econômica, segurança, interesse público e preservação da soberania brasileira sobre seus recursos e seu território."

Já para Marcos Antonio dos Santos Fernandez, do Departamento de Oceanografia Química da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), a concessão é uma forma de privatização pois está sendo concedido um recurso natural para ser administrado por uma empresa privada. No entanto, ele destaca que essa privatização pode ser positiva dependendo da maneira como for feita.

"Isso é uma parte de modernização da infraestrutura, mas que precisa ser bem regulamentada, porque se você perguntar 'O Estado tem uma função tradicional de regulamentar a situação da navegação fluvial?'. Tem, inclusive a Marinha tem trabalhos com águas interiores, tem capitanias em águas interiores, eles fazem essa coordenação, mas uma coisa é administrar o fluxo das embarcações e outra coisa são projetos de engenharia."

Fernandez enfatiza que a viabilidade econômica não é o único ponto relevante da discussão, mas também os riscos que o aumento da navegabilidade implica, principalmente ao meio ambiente.

"Implica acidente, implica risco de derrame de óleo, poluição por antincrustante, as embarcações têm que ter algum tipo de tratamento para os efluentes, tem problema de poluição atmosférica por causa dos motores. Então você tem um ativo e tem um passivo."

Salvi argumenta que concessão e privatização são operações bastante diferentes, uma vez que na privatização a venda do bem público para a iniciativa privada é de forma definitiva, enquanto na concessão a propriedade não é transferida, apenas é concedido o direito de exploração por um período de tempo. "Normalmente o contrato de concessão também prevê de forma clara quais as benfeitorias que a empresa deve realizar durante o período de concessão."

Ele afirma que as concessões podem reduzir o custo e o tempo no transporte de passageiros, e para o Estado o benefício é desonerar os investimentos contínuos em infraestrutura, permitindo investimento em outras áreas sensíveis.

"As concessões possibilitam uma gestão mais especializada e enxuta, porque concentram empresas com larga experiência no setor da concessão e são formadas por profissionais de grande qualificação."